瑞士《金融经济报》以美国的恐华症为题，刊发由耶鲁大学经济学教授罗奇(Stephen S. Roach) 撰写的客座评论。作者认为，从中国产通信设备、电动汽车到起重机，如今美国社会各界可谓是逢中必反，不禁让人回想起1950年代的麦卡锡主义。
自50年代早期围剿共产主义者之后，美国还从来没有像现在这样妖魔化某个外国势力。当年由参议员麦卡锡(Joseph McCarthy)和众议院非美国化活动调查委员会(HUAC)在国会联合发动攻势，以保护美国人免受苏联影响力以及苏联间谍侵害为由，大肆围捕所谓的共产主义同情者。如今，众议院美国与中共战略竞争特别委员会主席加拉格尔(Mike Gallagher)牵头对中国发起了一系列尚缺证据的指控。就算加拉格尔四月份就要从国会离职，现在所有主张与中国进行任何对话的人也都已经被蒙在了一片巨大的阴影中。
作者注意到，美国很多针对中国的指责都是以国家安全为由，并没有确凿的证据，只是根据中国愈发咄咄逼人的姿态而做出的动机推测。美国长期以来一直不能容忍构成竞争的意识型态或者不同的政治制度。美国例外论的主张似乎正在迫使我们将自己的价值观强加给他人。当年冷战时期如此，当今亦如是。
夸大对中国的恐惧很容易掩盖许多美国自身的问题。双边贸易逆差固然可能反映了某些国家的不公正贸易手段，比如现在的中国或者三十多年前的日本。但是广泛的多边贸易逆差则更有可能源于美国长期的财政赤字，后者导致了国内储蓄率不足。
同样地，技术方面的威胁也不仅仅是中国掠夺美国知识产权的结果，而也是美国对科研投入不足、理工科教育不佳的体现。然而，美国政界却没有好好照照镜子审视自身，而是采用了归罪于中国的政治权宜之计。
这种不断自我强化的恐华情绪让恐惧演变成了现实，与中国无意间发生冲突的风险也随之上升。如果美国让这种恐惧主宰了行为，就很可能诱发美国本想遏阻的结果。
作者最后指出，作为国际社会迄今的领导者，美国政界必须避免采取这种简单粗暴的做法，而是更像一个成年人那样去思考。1933年，罗斯福总统上任时就曾指出过这种病症的危险性。他说了一句耐人寻味的话：我们唯一需要恐惧的，就是恐惧本身。鉴于当今癫狂的恐华症，我们最好牢记这句话。
不久前，《法兰克福汇报》曾经刊评指出，中国产电动汽车固然性能出色、价格亲民，但若想在欧洲市场取得成功，还必须在市场营销方面抓紧补课。现在，有德国汽车业教父之称的产业专家杜登霍夫(Ferdinand Dudenhöffer)也在德国《商报》以中国汽车厂商的做法太过老套为题，撰文支持这一观点。
魏德金(Wendelin Wiedeking)在担任保时捷董事长期间，曾经提出了比客户数量少一辆车的原则。这使得保时捷可以不再像从前那样给出慷慨的折扣，并且提高客户手中保时捷汽车的保值率。基于价值的销售模式不仅仅包括这种价格纪律，还包括相应的定价体系以及允许基于价值之增长的氛围。在传统的汽车经销体系中，售价的10%是给经销商的佣金，以覆盖后者的经营成本。也就是说，客户花5万元买车，其中5000元是给经销商的。
可是，长城、比亚迪之类的中国厂商又是怎么做的呢？他们把销售工作丢给Frey集团这样的大型经销商集团。这些通常位于工业区的经销商门店，往往会雇一名中国人。传统的经销模式适用于燃油车型，后者能给负责维护修理的经销商或者维修店带来很高的营业额。但是电动汽车却不会带来如此高的维修营业额，所以传统的经销商未免有些规模过大。而且，在这个数字化的时代，经销商模式的运营成本未免过高。
作者指出，美国品牌特斯拉正在力推低维护成本的理念，由此节省下来的资金可以用在品牌营销上。而大多数中国厂商却依然在走传统的经销模式，只有蔚来等少数公司是例外。中国人已经掌握了现代汽车的技术和品质，但是在市场营销和销售模式方面，他们还有很长的路要走。
